În epoca vitezei şi a mobilităţii accentuate, o privire retrospectivă asupra transportului din oraşul Alba Iulia este ilustrativă şi am spune chiar reconfortantă. De-a lungul vremurilor, Alba Iulia a fost un oraş uşor accesibil, legat, pe apă şi pe uscat, de restul Transilvaniei. În epoca modernă, albaiulienii au avut acces la cursele regulate, cu diligenţa, cu mocăniţa sau cu trenul, fiind legaţi de rutele importante ale regiunii.
În Antichitate, romanii au fost cei care au construit drumurile necesare pentru a lega reşedinţa guvernatorului Daciei, de la Apulum, de restul provinciei romane. Ulterior, drumurile romane au fost folosite de-a lungul secolelor de soldaţii, clericii, negustorii, diplomaţii şi meseriaşii, care veneau cu treburi în bătrâna cetate a Bălgradului. Tot romanii, în timpul împăratului Marcus Aurelius (161-180), au descoperit oportunitatea de a valorifica Apulumul, prin cele două oraşe ale sale (Colonia Aurelia Apulensis şi Colonia Nova Apulensis) şi de a ridica aşezarea de pe malul Mureşului la rang de municipiu. Atunci a început dezvoltarea celui mai important port civil al provinciei romane (Portus), care lega Apulumul, prin intermediul râului Tisa şi al fluviului Dunărea, de capitala Imperiului, Roma. Pe Mureș, cu ajutorul plutelor, al bărcilor și al altor ambarcaţiuni a continuat să fie transportată marfa, materia primă exploatată din Apuseni sau de pe valea Pianului (lemn, grâne, sare, aur etc.), din Antichitate până în secolul al XX-lea. După 1699, odată cu venirea habsburgilor, în Partoş, s-a deschis un şantier, unde au lucrat 800 de muncitori, care au construit sute de asemenea nave-plute, numite „nae”. Plutăritul a fost eficient şi îndelung folosit de locuitorii oraşului, până la mijlocul secolului XX. Inundaţiile din mai 1970 şi din iulie 1975 au distrus portul, iar după îndiguirile din perioada 1979-1981, cursul Mureşului a fost regularizat şi râul nu a mai fost navigabil.
În secolul al XVI-lea, în capitala Principatului transilvan, conform celor relatate de Iosif Benkö, pentru a se deplasa prin oraş, de la palatul princiar până la Biserica Sf. Mihail, ştim că la ocazii speciale (primirea solilor sau cu prilejul ceremonialului de învestire a conducătorului provinciei) principele folosea o trăsură suspendată. Era un fel de cutie îngustă plasată pe două benzi lungi de piele ce legau un ax de celălalt. Asemenea vehicule, extrem de rare, au fost folosite până la sfârşitul secolului al XVIII-lea în Cetatea Alba Carolina pentru deplasarea demnitarilor. Dar, de cele mai multe ori, principele folosea trăsura, pe care stăteau în picioare, pe fiecare parte, valeţii de curte. Cortegiul princiar avea în componenţă şi alte trăsuri obişnuite ce urmau trăsura principelui şi care transportau membrii curţii princiare: înalţi demnitari, prelaţi şi soldaţi de elită.
Cu toate că în Transilvania abia după 1800 au apărut drumurile de piatră, după investigaţiile mai recente ale lui Oliviu Gaidoş, am aflat că din 1754 s-a introdus o cursă regulată lunară care lega Sibiul de Viena, iar după 1830 aceasta a devenit bilunară. Călătoria cu poştalionul până la Viena (cu diligenţa sau mai ieftin cu o trăsură închiriată) dura 7-8 zile, iar la Buda se ajungea în 5 zile. Durata călătoriei depindea de starea drumurilor, de frecvenţa staţiilor şi de condiţiile naturale. După 1850, drumul Sibiu - Timişoara - Pesta a fost ridicat la rangul unui drum de stat. Locuitorii Karlsburg-ului au folosit, desigur, aceste facilităţi.
Odată cu epoca industrializării, de pe la 1900, călătorul care venea în oraş sau pleca din Alba Iulia dispunea de diverse mijloace de transport. După 1868, dinspre vest și sud vizitatorul avea acces pe calea ferata spre Alba Iulia străbătând „prima cale ferată a Transilvaniei”. El putea ajunge în oraș pe „drumul de fier” folosind trenul tras de locomotiva cu aburi. Pasagerii puteau alege între trenul accelerat sau trenul personal, în componenţa cărora existau vagoane de clasele I, a II-a şi a III-a. Conform Mersul trenurilor, din 1890, de la Budapesta până în Alba Iulia, călătoria cu trenul personal dura circa 27 de ore, iar cu trenul accelerat aproape 24. Tot cu personalul, de la Bucureşti până la Teiuş - pe ruta Predeal, Braşov, Sighişoara, Mediaş, Copşa Mică, Blaj - traseul era străbătut în aproximativ 24 de ore, iar cu trenul accelerat, acelaşi drum era parcurs cu trei ore şi jumătate mai puţin. De la Teiuş la Alba Iulia călătoria se făcea în 36 de minute. Venind pe cel mai vechi „drum de fier” al provinciei, călătoria de la Arad - prin Deva, Simeria - până la Alba Iulia dura 7 ore. Indiferent însă la ce clasă călătorea şi indiferent de biletul cumpărat (la personal sau accelerat), călătorul ajungea într-una din primele gări construite ale Transilvaniei, în 1868. Era un edificiu compus dintr-un ansamblu de clădiri, care se înscria în genul construcțiilor rămase emblematice pentru gările construite pe tot teritoriul Austro-Ungariei, până la începutul secolului al XX-lea.
Tot pentru începutul secolului al XX-lea, mai exista un mijloc de transport popular în epocă. Dinspre Apuseni, cu mocăniţa de la Câmpeni, prin Zlatna, călătorul străbătea Cetatea şi Orașul de Jos pentru a ajunge la gară.
Cine priveşte astăzi fotografiile sau ilustratele de la 1900, constată mari discrepanţe. Transportul personal sau de marfă, atât în localitate, cât şi în afara oraşului, se făcea în continuare cu drişca, trăsura sau carul tras de boi sau de cai. Cei cu o situaţie financiară mai bună reuşeau să-şi achiziţioneze autoturisme personale, aşa cum a fost medicul Abraham Mandel, fericitul deţinător al unui autoturism Chrysler, în 1928. Cei mai puţin înstăriţi, dar „cu apucături burgheze”, foloseau miniautobuzul pentru a ieşi la iarbă verde sau la grădina de vară cu terasă de la Lumea Nouă.
Desigur, ca întotdeauna, cu ocazia paradelor militare ne-a rămas până azi bucuria de a vedea în Cetate, pe pietonala dintre Poarta a III-a şi Poarta a IV-a, soldaţi călare (vezi parada zilnică, de la ora 12, a gărzii habsburgice). (L.S.)
